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gogoro 問題不會只在台灣，在國際生態系的建立
說Gogoro主戰場不在台灣，而在國際，我完全可以同意，不過，很多人只著眼在「國外薪資高，相對Gogoro定價低，所以有空間」的觀點，就認為Gogoro可以「輕易地」往國際市場去賺外匯，如果你是這樣想，那就太簡化電動機車的經營難度了。
簡單說，Gogoro之類的電動機車，未來如果要成功，是要建立生態鏈，而不是單純像外銷一樣賣出去就算了
維修與充電站的分布，決定普及率
想像一下你買了台一般摩托車，但是你發現全台灣加油站點只有20個，而且全部都在都市內，那除非你是本來就住在都市，同時不會騎著摩托車跑離都市太遠的人，你才會去買它。但我們從現實的使用情境去觀察，先不說其他縣市，台北的大學生沒有騎著摩托車上陽明山看夜景的經歷嗎？沒有騎著車去環島的例子出現嗎？有，都有，所在多有。
從這觀點看你就可以知道，摩托車這種需要靠外在能源補充的交通載具，勢必需要跟實體的能源補充站點做相當緊密的連結，因此，電動摩托車自然也不例外。換句話說，使用者潛在的移動範圍越大，建立能源交換的範圍也必須越大，成本也越高。然而，某些範圍內的移動比較經濟而有效率，但超出某些範圍的移動就會對電池交換這件事產生過高的邊際成本。
這意味著，要嘛就是犧牲騎乘體驗，限縮使用者只在某個範圍內移動，不能讓他騎著車去看看山、看看海、看看夜景，只能當代步工具；要嘛就是你花大錢，在偏遠地區、郊區、景點等...區域地點自營電池交換站，或是與當地業者合作。選擇前者，大概是業者經營初期必然不得不的決策，但如此一來，自然也大大侷限了購買電動摩托車的潛在消費者數。
維修不僅是一個站，更需要維修人員的培訓
其次關於維修，買過機車的人都知道，維修是摩托車必然要面對的問題。也許新車頭幾年只需要定期保養，但隨著時間過去，維修成本就佔了很大關鍵，而且將越發密集。
這時候，如果你家附近沒有維修站點，或者距離站點相當遠，對你而言，這就會形成很大困擾。畢竟，把車子牽去維修，那這麼遠的距離你該怎麼回家？維修期間該找什麼東西代步上下班？這通通都是麻煩事。
因此說，基於「電池交換」與「保養維修」這兩大成因，Gogoro之類的電動摩托車，是沒辦法像單純外銷的概念一樣，把東西賣出去就算了。如果他想打入歐美，就必須完完整整在某個區域建立一整套的生態鏈與商業模式，而這件事的困難度，所需要消耗的人力、物力、金錢、資源，遠遠超乎你的想像。
國際市場是否會遇到政策保護？
好，既然打入國際市場需要深刻的「在地化」，那麼，一個更重要的問題就出現了，那就是在地業者的競爭，以及當地政府是否採取保護主義的政策思維。
電動的交通載具大概會是此刻與未來的趨勢，倘若真能產生巨額的市場，勢必會有越多業者投入經營。然而如同上述所說，經營電動摩托車不像外銷賣手機，不是找幾個電信商合作賣出去就算了，絕對比賣手機需要更深入的去「接地氣」，可是，既然叫接地氣，那當然就是強龍難壓地頭蛇。
當你想進入某國家建立這樣的生態鏈，第一面臨的是該國當地政府的態度，而這大家應該不陌生，在地肯定就有在地的政商關係、既得利益、各種組織與團體的角力
說白了就是，如果當地有業者正在搞一樣的項目，同時又有一定程度的雄厚實力，恐怕光政府行政流程就可以拖你個一年半載，等你什麼東西都過了，當地業者也壯大了，這是很容易可以想見的事實。
此外，如果你一個外來的品牌想要在當地快速建立綿密的服務網絡，就勢必得像Gogoro在台灣一樣，找中油、台塑這種連鎖體系業者合作，拓展速度才會快。問題是，這些業者的背後大概公司規模都不小，而一個新品牌要如何與這些大業者談判，獲得有利的條件去拓展，還是得被迫犧牲利潤才能達成共識，這就考驗著商業模式的執行能力，而這還只是談到電池交換而已，尚未提到保養維修站點的問題。
快速布局國際市場，試點營運要更快！
看此篇認為不論如何每個商品產品都有每個特點如何運用特色讓商品銷售出去才是能建立品牌
(原文出處：洪大倫臉書專文)
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